船舶货物系固 CIC 检查 2026 指南

一、这是个什么检查：两大备忘录十年后再聚首、且首次联合

港口国监督（PSC）是各国海事主管机关对外籍到港船舶做的强制性安全检查；集中检查会战 CIC 则是备忘录成员在一段时间里、拿同一份问卷、重点查某一个主题。2026 年这一届，东京备忘录（亚太）和巴黎备忘录（欧洲、北大西洋等）第一次联合办，主题为 Cargo Securing of Cargo Units and Cargo Transport Units（货物单元与货物运输单元系固），时间 2026 年 9 月 1 日至 11 月 30 日，嵌入常规 PSC 检查同步进行（两备忘录联合新闻稿与官方问卷 PDF、Paris MoU 新闻稿）。

• 怎么查：PSCO 在常规登轮检查时附加使用统一问卷，不另设专门登轮、不收费；发现的问题由“记一条缺陷”到“滞留船舶”不等。
• 查几次：一条船在同一个备忘录区域整个周期内通常只被查一次；跨东京、巴黎两个区域航行的船，可能在两个区域各被查一次。
• 历史坐标：两备忘录上一次专门查货物系固的 CIC 是 2016 年（Cargo Securing Arrangements 2016）。2026 年是十年后再度聚焦，而且首次两大备忘录同期、同卷联合。
• 中国也执行：中国海事局（MSA）是东京备忘录成员，在国内港口对外轮到港船舶实施本次 CIC。江苏镇江海事局已于 2026 年 9 月 4 日公开通报启动会战，首检对靠泊大港 5 号泊位的巴哈马籍外轮同步做了 CIC 专项检查（江苏海事局官网通报）；新加坡 MPA 也发布了第 21/2026 号航运通告（MPA Circular No.21 of 2026）。

二、法律依据：SOLAS VI/5 打底，危险品另走 VII 章 + IMDG

三、官方问卷 10 题：哪 7 项答“否”会被扣船

下表按两备忘录官方问卷逐项列出（第 1 题分 1a/1b、第 10 题分 10a/10b）。可滞留/非滞留的归类，按 DNV 引官方问卷的口径：第 2、3、4、5、7、8、9 题答“否”可作为滞留依据；第 1、6、10a/10b 题答“否”记非滞留缺陷。任何一题答“否”，都必须在 PSC 检查报告上记一条对应缺陷。

归纳检查落点：CSM 是否经批准、现行、与实际一致；高级船员对 CSM 和装载限制的熟悉程度；固定式与便携式系固设备的数量与技术状态；配载图/配载计划及支持文件；CSAP 安全通道；恶劣天气航行与防落水预案；VGM 集装箱重量；驾驶台视线。既看文件也看现场，文件齐全但实船不照做，照样记缺陷甚至滞留。

四、查哪些船：装货单元的船基本都在范围内

凡按 SOLAS 第 VI 章第 5 条须配备 CSM、装载货物单元或货物运输单元（含集装箱）的船舶都适用。被问得最深的是这几类：

• 集装箱船：堆重分布、锁钮/桥锁/拉杆状态、VGM、CSAP 通道、驾驶台视线是重点。
• 件杂货船：钢材、设备、托盘货、吨袋等非标积载，最容易出现“实际绑法和 CSM 对不上”。
• 滚装船：车载单元的绑扎、防滑与系固点匹配。
• 载钢材、木材的散货船：钢材移位、木材货堆装系固历来是 PSC 和 P&I 的高风险项。

镇江海事局的通报也印证了这一点：检查聚焦 CSM 合规有效性、船员熟悉程度、固定式及便携式系固设备技术状态、CSAP、恶劣天气防落水预案，对系固设备的锈蚀、变形、磨损逐项现场勘验，并当场询问船员恶劣海况应急处置程序。

五、对货主货代的实际影响：风险落在“拒装、甩柜、退关”

PSC 检查的法律相对人是船，不直接罚发货人。但船东方为了零滞留，会把系固合规要求向订舱和装货端前置，于是货侧会遇到下面这些现实问题：

六、吨袋 / FIBC 与件杂货系固实操（行业规范，非官方问卷原文）

1. 吨袋（FIBC）本身质量

• 普通非危吨袋由有合格资质的工厂生产，袋体标明安全工作负荷 SWL 和安全系数（常规单次使用约 5:1，可重复使用的循环工况要求更高，以厂家试验报告和标识为准）。
• 做过提吊、堆码、跌落等试验；袋体无破损孔洞、吊耳/吊带缝合完好、进料口扎紧密封，防粉料撒漏。
• 堆码、装船前逐袋目检，破袋、开线、受潮结块的不上船。

2. 危险品吨袋：必须用 UN 认证 FIBC

• 危险品只能用带 UN 认证的 FIBC，常见包装类别代码 13H1 / 13H2（13H 系列为编织塑料柔性集装袋，按内衬、涂层不同分型），型号与包装类别（I/II/III 类）按货物 UN 编号和 IMDG 匹配，由有资质厂生产并打 UN 标记。
• 袋体齐全标注 UN 编号、正确运输专用名称 PSN、危险标签、海洋污染物标记；订舱备危包证（包装使用鉴定）、MSDS/SDS、分类鉴定，提前走 DG 通道。
• 普通吨袋禁止装危险品，普货也不得瞒报。UN3077（对环境有害固态物质）等是否适用、怎么用，要看具体货物成分和 IMDG 条目，不自行对号入座。危险品的积载隔离还要结合 危险品出口指南 与 锂电池海运速查 一并核对。

3. 积载系固要点

• 重袋在下、轻袋在上，同层均匀分布减小集中荷载；堆高层数不超过厂家堆码试验报告与 CSM 限值，上层不超下层 FIBC 承压极限。
• 层间和堆垛两侧用硬木方 / 工字钢做硬质止挡防滑移，禁止只用篷布填充缝隙。
• 严禁把链条、织带直接绑在吨袋吊耳上做航行系固——吊耳只用于装卸吊装，航行持续受力易撕裂、带塌整堆。标准做法是底层防滑垫 + 两侧硬质止挡 + 织带兜绑，把力传到甲板/地令；锐角加护角软垫。
• 露天装载盖篷布只防雨、不能当系固件，英文可批注：Stored in open, covered with tarpaulin. Tarpaulin only for rain protection, not for securing.
• 系固属具（地令、织带、卸扣、链条）须有有效证书，外观无断丝、开裂、严重腐蚀，并留存检查维保记录。

4. 稳性与配载

吨袋堆码重心偏高，会降低船舶初稳性 GM。加载前须做船舶稳性计算，校核稳性曲线、剪力和弯矩不超允许值；配载图、稳性计算书、专项系固方案、CSAP 通道文件齐备。这部分主要由船方完成，但货主要如实提供单件重量、堆码参数，配载数据错了，稳性结论就是空中楼阁。

5. MARPOL 防污染

• 粉末、颗粒类吨袋必须密封；甲板露天装载备收集散落物料的设施，一旦破袋，散料收集回船，严禁冲入海中。
• 海洋污染物按 IMDG / MARPOL 要求标记、隔离、申报（P 标记，如 UN3077 / UN3082 一类），不当普通干粉走。

七、卷钢（steel coil）积载系固：CSS Code Annex 6 是唯一专条

1. 先看卷重和堆装朝向，两套要求完全不同

CSS Code Annex 6 的标题写得很明确：Coiled sheet steel stowed on the round——只管圆面朝外（眼朝水平、侧立）堆装的卷钢。这个边界必须先分清，因为两种堆法的要求不是一个量级：

• 垂直堆装（eye-to-sky，眼朝天）：这类卷钢通常不超过约 5 吨，且一般绑在木格栅上成组出运，Annex 6 明确不覆盖——规范原文的说法是这种堆法不产生特殊的系固问题。
• 圆面堆装（on the round，眼朝水平）：不在木格栅上的钢卷，毛重普遍超过 10 吨，Annex 6 专管这一类。这也是海上出事最多的那一类。

所以订舱时报给船方的信息里，单件重量、直径、板宽、是否裸卷、有没有木格栅这五项必须齐全，船方才能判断该套哪套方案。只报“钢卷若干吨”，船方没法配载。

2. Annex 6 的硬要求，逐条对照

• 底堆装，尽可能在左右舷之间规律成层堆满，不要堆成金字塔或留大空隙。
• 衬垫（垫木）横向（athwartships）铺、卷轴沿纵向（fore and aft）——垫木方向和卷轴方向是垂直的，这个不能反。衬垫的作用不只是垫平，更是把点载荷摊开，避免集中力直接压在舱底板上。
• 每卷紧靠邻卷，卷与卷之间不留游隙。
• 楔子做止挡，尤其是可能出现游隙的位置；第一层要用楔子塞紧。
• 上层卷钢应搁在下层两卷之间，或一侧搁在下层卷上、另一侧靠船舷；靠上层卷钢自身质量把下层锁住。
• 最顶层卷钢之间的任何空隙都必须系固——规范原文用的是“any void space”，不是“较大空隙”。
• 用成组绑扎（group lashing，也叫 Olympic lashing）把整排卷钢连成一个不可移动的整体，把游隙压到最小甚至没有。
• 顶层是裸卷（bare-wound）时禁止成组绑扎——裸卷边部脆弱，成组绑扎会勒伤。这种情况改用垫木加钢丝绳：钢丝从一侧拉到另一侧并拉紧，另加钢丝引到舱壁。
• 钢丝绳要有足够抗拉强度，必须能在航行途中重新收紧，并且防止锐边割伤（加护角）。
• 只有少量卷钢甚至单卷时，绝不能让它空放在舱中间。必须放进支架（cradle）、楔紧，或者支撑加绑扎，同时防横向和纵向移动。CSS Code 里有一句原话，翻译过来是：一个自由活动的重型圆柱体，相当于一枚待发的鱼雷。

3. 10 吨以上还要加一层约束

CSS Code 对超过 10 吨的卷钢，要求加木楔止挡、焊接钢管立柱或专用卷钢架，再配合链绑——单靠钢丝绳绑是不够的，因为圆柱形货物“绑不住”，只能“卡住”。这一点跟吨袋、木箱的逻辑完全不同：平面货靠摩擦和绑扎，圆柱货必须靠几何卡位。

如果卷钢是装进台架式集装箱走，国内有专门标准可对：钢卷直径 700–2100 mm、板宽不超过 2000 mm、单卷最大 30 吨的范围内，钢卷直径与板宽之比小于 1.7 时，用鞍座 V 型结构固位、运输无特殊要求时不必额外捆绑；比值大于等于 1.7 就必须捆绑，且要捆到“直径与捆绑后整体宽度之比不低于 1.7”才算成立。这条是国内标准，别和舱内散堆的要求混着用。

4. 稳性：没有通用的“最佳 GM 区间”

卷钢还有一个比 GM 更容易被忽略的风险：集中载荷压坏双层底。卷钢密度大，一两卷就顶普通件杂货一大片，货舱双层底的允许载荷（吨/平方米）很容易被突破。海事部门的安全提示里专门点了这一条——货舱内实际载货量不得超过双层底允许载荷。所以配载时要看的不只是稳性，还有局部强度。

5. 冬季和大风浪季，额外要盯四件事

• 低温脆断：钢丝绳、卸扣、链条在低温下韧性下降，绑扎件本身可能先断。寒冷航区要确认属具材质适用温度范围，老旧钢丝绳不上船。
• 结冰降低摩擦：甲板、垫木、卷钢表面结冰后摩擦系数大幅下降，原本靠摩擦止住的卷钢会开始滑动。所以除冰、撒防滑砂、增加硬质止挡与衬垫这几件事在冬季是必做项，不是可选项。
• 首场大风浪后必须复紧：钢丝绳和链条在持续摇晃后会“沉降”失张，这是物理必然。CSS Code 要求系索能在航行中重新收紧，就是为了这个。开航后第一次大浪过去，必须重新紧一遍，不能等靠港。
• 巡查频次按风险评估定，不套固定小时数：网上常见的“常规 4 小时、季风 2 小时、大风浪 1 小时”没有强制出处，属于部分公司的内部做法。正确做法是按公司安全管理体系（SMS）和本航次风险评估确定，恶劣天气加密，并留下巡查记录。

6. 货主和货代真正能控的四件事

1. 重量和尺寸如实报。瞒重是卷钢事故的头号诱因——船方按申报重量配载和算稳性，实际重了，稳性结论、双层底载荷、系固方案全部作废。这不是“多报少报一点”的问题。
2. 订舱时书面确认船舶 CSM 覆盖卷钢，并索要本票货的积载与系固方案。CSM 里没有卷钢章节的船，要么补专项评估，要么换船。
3. 把货物参数一次给全：单件重量、直径、板宽、是否裸卷、有无木格栅、堆存层数要求、是否允许叠装。这些参数船方拿不到，方案就只能是通用模板。
4. 保险和合同里写清责任分界。卷钢货损理赔的争议点通常集中在“系固不当”还是“货物本身包装/绑扎缺陷”，事前在合同和保单里把装船前状态、绑扎责任方、交接留痕方式写清楚，比事后扯皮有用。

最后说清楚：本页不给报价、不承诺“一定能过检”。某一票卷钢具体怎么堆、怎么绑、绑几道，以承运船舶的 CSM、大副配载图、船级社和主管机关意见为准，本文只帮你把依据找对、把该问的问题问到。重货与件杂货的一般积载要求，另见件杂货海运指南；装柜环节的加固误区见集装箱装柜六大误区。

八、货主 / 货代 CIC 备检五步法

1. 订舱前先问 CSM：书面确认承运船舶的 CSM 覆盖你的货种和包装；大件、钢材、吨袋、项目货专门确认，必要时要求船方补专项系固评估，再决定订不订这家船。
2. 危险品走 DG 全套：提前备 UN 包装（含 13H1/13H2 等适用型号）、危包证、MSDS/SDS、分类鉴定与 DG 申报；普通吨袋不充危险品，普货不瞒报。
3. 配载单据如实规范：VGM 称重留凭证，配载图、积载要求、英文批注（露天、篷布只防雨不系固等）写清楚，数据与实物一致。
4. 选有绑扎能力的承运与装卸方：别只比运价，问清属具配置、现场绑扎方案和留痕能力；可参考 件杂货海运指南 与 集装箱装柜六大误区 把装柜、加固环节做扎实。
5. 留缓冲、配合检查、保全证据：CIC 临近 11 月底尺度不松，船期留余量；配合船东、码头、PSCO，留存装船、绑扎、交接的照片与往来记录，合同里写清因系固/申报问题产生费用的分担。

需要说明：本页不含任何报价数字、不承诺“包过检”，也不对具体货物做危险品归类断言；某票货的包装选型、UN 编号和系固方案，以船公司 DG 部门、危险品申报员和主管机关正式意见为准。

常见问题 FAQ

1. 2026年货物系固CIC到底是什么？查哪些船、在哪些港口查？

CIC是港口国监督集中检查会战，英文Concentrated Inspection Campaign。2026年这一届，东京备忘录和巴黎备忘录第一次联合办，主题是货物单元和货物运输单元的系固（Cargo Securing of Cargo Units and Cargo Transport Units），时间2026年9月1日到11月30日，嵌在常规PSC港口国监督检查里做，不单独登轮、不另收费。凡是按SOLAS第VI章第5条要配《货物系固手册》、装载货物单元或货物运输单元（含集装箱）的船都在范围内，集装箱船、件杂货船、滚装船以及装钢材、木材的散货船被问得最细。一条船在同一个备忘录区域整个周期内通常只被查一次，但跨东京、巴黎两个区域航行的船可能各被查一次。

2. CIC具体查什么？10题、7项可滞留是什么意思？

PSCO拿两备忘录统一的问卷逐项核查，问卷共10题，其中第1题分1a和1b、第10题分10a和10b。按DNV引官方问卷的口径，其中7题答“否”可作为滞留船舶的依据，分别是第2、3、4、5、7、8、9题；第1题、第6题、第10a和10b题答“否”只记非滞留缺陷。但无论可不可滞留，只要答“否”都必须在PSC检查报告上记一条缺陷，严重的当场扣船，轻的限期整改。中文海运圈流传过“11题、9项可滞留”的版本，那是误传或旧稿，本文一律以官方问卷和DNV的“10题、7项可滞留”为准。

3. CSM《货物系固手册》是什么？船上没有或不照做会怎样？

CSM是经船旗国批准、每条适用货船按SOLAS第VI章第5条必须配备的《货物系固手册》，写清本船各类货怎么配、怎么绑、用什么属具、堆重和舱盖甲板限重是多少。CIC问卷第1题就查船上有没有经批准的CSM、里面有没有覆盖实际装载的绑扎说明，第3题直接查有没有照CSM执行。没有手册、手册过期或和实际装法对不上，都会记缺陷。要特别提醒：West of England P&I讲得明白，多数问题不是“没有手册”，而是现场装的、绑的和手册写的不一致，或临时凑合的支撑绑扎没做过评估——文件齐全但实船不照做，照样记缺陷，严重的照样滞留。

4. CIC查的是船还是货？跟我们货主、货代有什么关系？

检查对象法律上是船和船员，PSCO登的是外轮、找的是船长，不直接罚货主。但代价会顺着订舱链传到货端：船东为了不被扣船，会把系固要求前置到配载和装货环节，手册没覆盖的货、绑扎方案过不了的货，可能被要求补专项评估、换包装、加绑，最直接的结果就是被船方拒装、甩柜或退关，船期延误和堆存费用最后往往货主扛。CIC期间港口检查趋严，危险品、大件、钢材、吨袋这类非标货最容易被多问。货主能做的不是应付检查，而是在订舱和装货前把包装、重量、系固方案和单据准备到位，让船方敢装、能装、留痕齐。

5. 什么情况下我的货会被拒装或退关？

常见四种：一是船的CSM里没有你这种货或这种包装的系固方案，船方又不愿临时补评估；二是包装本身不合格，比如危险品用了无UN认证的普通包装、普通吨袋充危险品；三是重量或配载过不了，VGM超重、堆重或甲板负荷超CSM限值、重心偏高稳性算不过；四是现场绑扎条件不具备，码头或船上没有合适属具、方案落不了地。拒装一般发生在订舱审核或装船前现场，退关则是没赶上船期。规避办法是订舱时如实申报货种、包装、单件重量和积载要求，危险品提前走DG审核，非标货书面确认船方CSM覆盖并留好往来记录，别等货到码头才发现装不上。

6. 吨袋（FIBC）海运积载系固有什么讲究？

先说明：CIC官方主题是全货物系固，不是吨袋专项，下面这些是P&I和行业通行的系固实操，不是问卷原文。吨袋本身要合格：工厂有资质，袋体标明安全工作负荷SWL和安全系数（常规单次使用约5比1，可重复使用的循环工况要求更高，以厂家试验报告和袋体标识为准），做过提吊、堆码、跌落试验，袋体无破洞、吊耳缝合完好、进料口扎紧防粉料撒漏。装船堆码讲究重袋在下、轻袋在上，同层均匀铺开减小集中荷载；堆高层数不能超过厂家堆码试验报告和CSM限值，上层重量不能压垮下层。层间和堆垛两侧用硬木方、工字钢做硬质止挡防滑移，不能只拿篷布塞缝。配载前还要做稳性计算，吨袋堆得高、重心高、会拉低初稳性GM，剪力弯矩也要校核不超限。

7. 为什么不能把链条或织带直接绑在吨袋吊耳上做航行系固？

因为吨袋吊耳是为装卸吊装那一下设计的，不是为船舶航行中反复横摇纵摇的持续受力设计的。把链条、织带直接勒在吊耳上做航行绑扎，海上一摇晃，吊耳局部受力很容易撕裂，一兜松了可能带塌整堆货，反而更危险。行业标准做法是：底层铺防滑垫增加摩擦，堆垛两侧用工字钢或硬木做硬质止挡挡住位移，再用织带从兜部或借助止挡结构把力传到甲板、地令，锐角处加护角软垫防割伤织带。露天装载可以盖篷布，但篷布只防雨、不能当系固件，英文配载批注可以写 Stored in open, covered with tarpaulin. Tarpaulin only for rain protection, not for securing. 地令、织带、卸扣、链条这些属具要有有效证书，外观无断丝、开裂、严重腐蚀，并留存检查维保记录。

8. 危险品装吨袋要用什么包装？13H1、13H2是什么意思？

危险品必须用带UN认证的FIBC，不能用普通吨袋。13H1、13H2是IMDG Code里柔性集装袋的UN包装类别代码，13H系列指编织塑料柔性集装袋，按有无内衬、有无涂层等分成不同型号；具体用哪个型号、配哪个包装类别（I、II、III类），要按货物的UN编号和IMDG规定匹配，由有资质的包装厂生产并打UN标记。袋体要有UN编号、正确运输专用名称PSN、对应危险标签和海洋污染物标记，订舱要配危包证（包装使用鉴定）、MSDS/SDS和分类鉴定报告，提前走船公司DG通道。普通非危吨袋严禁装危险品，也不能把普货瞒报。像UN3077（对环境有害固态物质）这类常见条目能不能用、怎么用，要看具体货物成分和IMDG条目，不要自行对号入座，拿不准找危险品申报员或船公司DG部门确认。

9. 粉末、颗粒类吨袋货，防污染（MARPOL）要注意什么？

粉料颗粒最怕破袋撒海里。装船前进料口要密封、袋体完好，露天装载要备收集散落物料的工具和容器，一旦航行中破袋，散料要收集回收到船，严禁冲入海中，这是MARPOL防污染的硬要求。属于海洋污染物的（IMDG里带P标记，如UN3077、UN3082这一类）按危险品和MARPOL要求标记、隔离、申报，不能当普通干粉走。装船时把吨袋安排在不易被踩踏、刮蹭的位置，顶层加盖防雨篷布，减少受潮结块和扬尘。靠港时如有撒漏，如实记录、拍照、清理留痕，别往舷外一扫了之，那在CIC和MARPOL检查里都是高风险动作。

10. CIC期间订舱，到底要提前准备哪些单据和动作？

五件事：一，订舱前书面确认船舶CSM覆盖你的货种和包装，非标货、大件、吨袋、钢材要专门问，必要时让船方出专项系固评估；二，危险品提前备齐UN包装、危包证、MSDS/SDS、分类鉴定和DG申报，走DG通道留足审核时间，普货别混；三，配载单据如实、规范，VGM称重留凭证，配载图、积载要求、英文批注（含露天装载、篷布只防雨不系固这类说明）写清楚；四，选有系固能力和现场绑扎质量的船公司、码头和绑扎队，别只看运价，问清属具、方案和留痕；五，给船期留缓冲，CIC临近11月底检查不会松，配合船东、码头和PSCO核查，并留存装船、绑扎、交接的照片和记录。

11. CIC跟集装箱VGM、箱内绑扎、集装箱落海是什么关系？

是一条因果链，CIC问卷把它们都收进来了。第4题专门查配载图有没有反映集装箱的VGM核实总重，第8题查整个航次货物系固能不能防止货物落水，第9题查堆装是否满足驾驶台视线。VGM不实、箱内货物没加固、甲板堆箱绑扎老化，遇到恶劣天气就可能掉箱。背景数据：World Shipping Council《Containers Lost at Sea Report 2026》统计，2025年全球约1478个集装箱落海，2024年是576个，其中单次重大事故约占全年43%。这不等于系固普遍变差，而是提醒极端天气叠加系固失效，一次就能造成巨量损失，也是两大备忘录十年后重查货物系固的直接原因。

12. 11月30日以后就不查了吗？

CIC作为集中会战11月30日结束，之后问卷不会再对每条适用船逐条打勾，但不等于系固可以松。SOLAS第VI章第5条、CSM要求和常规PSC检查全年都在，恶劣天气、货物移位、掉箱平时一样会被记缺陷、滞留，CIC只是把这块在三个月里查得格外集中、口径格外统一。而且CIC结束后两备忘录会汇总数据报IMO，查出的高频问题往往会变成以后常规检查和修订规则的重点。所以正确姿势是借这次会战把系固管理、包装和单据做成常态，而不是熬过11月30日就回到老样子。跨区域航线还要注意，东京、巴黎两个区域在周期内可能各查一次。

13. CIC查出缺陷甚至滞留，损失谁承担？

法律上PSC缺陷和滞留给的是船，整改和滞期责任首先落在船东身上；但实务中会按合同和过错往上游分。如果问题出在货主这一侧，比如瞒报危险品、包装不合格、申报重量与实际不符、货主自带系固方案不达标，船东很可能依据提单和订舱条款，把倒箱、重新绑扎、滞港、滞期甚至共同海损的费用向货方追偿。反过来，如果是船方设备不足或CSM本身问题，货主不该背锅，所以装船前的申报、照片、往来邮件要留全，责任才划得清。CIC期间没有人会给你“包过检”的承诺，谁这么说都别信；能做的是把自己这一侧做扎实，并在合同里写清因系固、申报问题产生费用的分担方式。

14. 上一次货物系固CIC是什么时候？2026这届有什么不一样？

东京、巴黎备忘录上一次专门查货物系固的CIC是2016年（Cargo Securing Arrangements 2016），距今十年。2026这届最大的不同是两大备忘录第一次联合、统一问卷、同期开展，覆盖亚太和欧洲、北大西洋主要港口，中国、新加坡、澳大利亚和欧盟成员等都在执行。中国海事局作为东京备忘录成员，在国内港口对外轮到港船舶实施本次CIC，江苏镇江海事局2026年9月4日已公开通报启动会战；新加坡MPA发布了第21/2026号航运通告。对跑中欧线、跨太平洋再挂欧洲港以及沿线中转的货来说，一次备货可能面对两个区域的同一把尺子，按统一高标准准备最省心。

15. 卷钢（钢卷）海运到底适用 IMSBC 还是 CSS Code？

适用 CSS Code，不适用 IMSBC。IMSBC 管的是散装固体货物，定义是未经任何中间包装、直接装进货舱的颗粒或块状均质货物；卷钢是成件或成组的件杂货，依据是 CSS Code 的 Annex 6（只管圆面朝外堆装的卷钢，不在木格栅上的钢卷毛重普遍超过 10 吨），再叠加船舶《货物系固手册》的具体方案。IMSBC 唯一沾边的场景是同一货舱散货与件杂货混装时，用它核装载密度是否超船体结构限值。另外提醒：网上流传的“卷钢运输 GM 控制在 0.6–0.9 m 最佳区间”没有规范依据，稳性要按该船经认可的《装载手册》和《稳性计算书》核，同时核双层底允许载荷，别让集中载荷压坏船底。

说明：本文依据东京/巴黎备忘录联合新闻稿与官方问卷、DNV、West of England P&I、UK P&I、江苏海事局、新加坡 MPA 及 IMO 公开资料于 2026 年 10 月 25 日整理，仅供外贸物流合规参考，不构成法律意见、危险品归类意见或报关代理意见。SOLAS、IMDG、CSM 及具体货物包装/系固方案以主管机关、船公司 DG 部门和执业危险品申报员的正式口径为准；本文不含任何报价或费用承诺，也不承诺包过检。吨袋/FIBC 部分为行业系固实操建议，非 CIC 官方问卷原文。