阿尔赫西拉斯港（Puerto Bahía de Algeciras）坐在直布罗陀海峡的西班牙一侧，正对着摩洛哥。它的位置决定了它的商业模式：地中海与大西洋的交界处，欧亚主航线的必经点，也是欧洲到西非、北非、拉美的最短跳板。
2025 年它处理 4,738,146 TEU（同比 +0.5%）和约 1.007 亿吨总货物，连续第十年站上 1 亿吨台阶。在西班牙排第二（瓦伦西亚之后），在全球排第 47 位。
| 指标 | 数值 | 口径/时点 |
|---|---|---|
| 集装箱吞吐量 | 4,738,146 TEU | 2025，+0.5% |
| 总货物吞吐量 | 约 1.007 亿吨 | 2025，连续 10 年超 1 亿吨 |
| 西班牙排名 / 全球排名 | 第 2 / 第 47 | 2025 |
| 2026 年 1-9 月 | 3,566,055 TEU / 7,625 万吨 | 同比 +0.57% / +1.09% |
| 国际中转 | 2,778,151 TEU（+3.80%） | 2026 年 1-9 月 |
| 进口卸箱 | 254,550 TEU（+2.45%） | 2026 年 1-9 月 |
| 出口装箱 | 226,665 TEU（-5.34%） | 2026 年 1-9 月 |
| 集装箱船进港 | 2,341 艘（-4.21%） | 2026 年 1-9 月 |
不是它做错了什么，是对岸在抢。摩洛哥的丹吉尔地中海港（Tanger Med）2025 年做到 1,110.6 万 TEU，同比 +8.4%，是阿尔赫西拉斯的 2.3 倍。2026 年 10 月底，MSC 参股的纳祖尔西地中海港（Nador West Med）东集装箱码头投运，设计能力 340 万 TEU。海峡的转运生意正在往南岸移。
阿尔赫西拉斯只有两个集装箱码头，但两个都是为大船设计的。分工很清楚：APM 在马士基体系内，TTI 是公共码头（common user），开放给所有船司和联盟。
1986 年 2 月 28 日开始运营，当时只有 78 名员工、2 台吊机、4.5 万平方米。现在它是西地中海最大的码头之一，由 APM Terminals 100% 持有。
| 参数 | 数值 |
|---|---|
| 面积 | 67 公顷 |
| 岸线 | 2,000 m |
| 最大吃水 | 17 m |
| 年能力 | 约 430 万 TEU |
| 岸桥 | 19 台（其中 8 台 over super post-panamax） |
| RTG | 59 台（堆高 5 层、6 排宽） |
| 牵引车 | 102 台 |
| 冷藏插头 | 4,000 个 |
| 进出口占比 | 约 7%（其余为中转） |
4,000 个冷藏插头是个有意义的数字——这说明它有做冷链中转的能力，不只是干箱。西非和北非的冷藏货（鱼类、果蔬）经常在这里中转。另外它紧邻 Algeciras-Bobadilla 铁路线，理论上可以接西班牙地中海走廊和地中海走廊的铁路网。
全称 Total Terminal International Algeciras，2008 年 7 月拿到特许经营，2010 年 5 月开始运营，是南欧和地中海第一个半自动化集装箱码头。它位于 Isla Verde Exterior 扩建区 A 期，是公共码头——任何船司都能用，这点和 APM 的专属性质不同。
| 参数 | 数值 |
|---|---|
| 特许面积 | 30 公顷（+5.76 万 m² 公共操作区） |
| 岸线 | 850 m（东）+ 550 m（北） |
| 最大吃水 | 18.5 m（东）/ 17.5 m（北） |
| 年能力 | 160 万 TEU（扩建后 210 万 TEU，2028 年） |
| 岸桥 | 8 台（5 台 Malaccamax + 3 台 Super Post-Panamax） |
| 自动堆场吊（ASC） | 32 台 |
| 穿梭车（SHC） | 23 台 |
| 股权结构 | HMM 50%+1 股 / CMA CGM（CMA Terminals Espagne）50%-1 股 |
TTI 的股权结构值得记一下：2021 年 3 月起由韩国 HMM（50% + 1 股）和法国达飞 CMA CGM（50% - 1 股）共同持有。所以它的主要客户自然是 HMM 和 CMA CGM 系——HMM Algeciras（23,964 TEU）和达飞的 23,000 TEU LNG 动力船（如 CMA CGM Jacques Saadé）都常来这里。
TTI 已向港务局提交 B 期扩建：新增 16 公顷、投资 1.5 亿欧元，2028 年把能力从 160 万提到 210 万 TEU，特许经营期延至 2065 年。二期目标是 280 万 TEU。
这个扩建区一共提供 122 公顷土地、2,575 米岸线、吃水 17.5 – 18.5 米，外加一条 2 公里多的独立防波堤。防波堤的作用是给超大型船提供操作灵活性——船不用挤在狭窄水域里掉头。
中国货到阿尔赫西拉斯，绝大多数不是终点，是中转。这里要分清两条完全不同的链路，因为费用、时效、责任划分都不一样。
这是主流。中国货在阿尔赫西拉斯卸下大船，装上支线船（feeder）去尼日利亚、加纳、科特迪瓦、塞内加尔、摩洛哥、阿尔及利亚等地。APM 官方定位里明确写了它是「西地中海与西非海岸的枢纽港」。
| 环节 | 说明 | 风险点 |
|---|---|---|
| 中国 → 阿尔赫西拉斯 | 大船直挂或经其他地中海港接驳 | 直挂航次比瓦伦西亚少，常需中转 |
| 换装（transshipment） | 码头内从大船挪到支线船 | 衔接不上就要等下一班支线，3-7 天 |
| 阿尔赫西拉斯 → 目的港 | 支线船，1-2 周不等 | 西非港口拥堵、吃水限制、雨季停工 |
这条链路占比很小（APM 码头约 7%），但确实存在。主要服务安达卢西亚南部（塞维利亚、马拉加、加的斯）和直布罗陀周边。注意：如果目的地是马德里或西班牙中北部，走瓦伦西亚通常更划算——瓦伦西亚到马德里有铁路走廊，阿尔赫西拉斯到马德里陆运要 6-7 小时且铁路条件差。
阿尔赫西拉斯到丹吉尔地中海港的滚装线 2026 年 1-9 月运了 373,012 辆工业车辆（+1.37%），加上到休达的 25,146 辆。这条线是欧洲-北非之间最忙的滚装通道之一。如果做车辆、机械设备、工程车出口到北非，这是主通道。
阿尔赫西拉斯还是地中海入口的重要加油港。2026 年 1-9 月船舶供应（avituallamiento）255 万吨、同比 +7.75%，其中石油产品 243.5 万吨、+7.13%，锚地加注占 183 万吨。这意味着锚地常年有大量等泊或加油的船，锚地吃水可达 21 米。
阿尔赫西拉斯通往内陆的铁路是 Algeciras–Bobadilla 线，这是一条山区老线，坡道陡、曲线半径小、单线为主，通行能力有限。虽然 APM 码头就紧邻这条线，理论上可以海铁直装，但实际铁路分担率很低——绝大多数货靠卡车。
西班牙政府把这条线列入了地中海走廊（Corredor Mediterráneo）的改造计划，但工程进度慢、分段推进，短期内改变不了「以卡车为主」的现实。
| 运输方式 | 到马德里 | 到塞维利亚 | 说明 |
|---|---|---|---|
| 卡车 | 6 – 7 小时 | 2.5 – 3 小时 | 主流方式，成本可预期 |
| 铁路 | 8 – 11 小时（含编组） | 3 – 4 小时 | 班次少、时效不稳，需提前排 |
阿尔赫西拉斯的网络不是以西班牙腹地为核心，而是以海峡为圆心辐射出去的。理解这一点，才知道它能带你去哪。
| 方向 | 主要目的地 | 船型 | 时效（从阿尔赫西拉斯） |
|---|---|---|---|
| 西非 | 尼日利亚（拉各斯）、加纳（特马）、科特迪瓦（阿比让）、塞内加尔（达喀尔） | 支线船 1,000-3,500 TEU | 7 – 16 天 |
| 北非 | 摩洛哥（卡萨布兰卡、丹吉尔）、阿尔及利亚（阿尔及尔、奥兰） | 支线船 / 滚装 | 1 – 4 天 |
| 加那利群岛 | 拉斯帕尔马斯、圣克鲁斯-德特内里费 | 支线船 | 3 – 5 天 |
| 南美东岸 | 巴西（桑托斯）、阿根廷（布宜诺斯艾利斯）、乌拉圭（蒙得维的亚） | 远洋船直挂 | 12 – 20 天 |
西非是阿尔赫西拉斯最重要的转运腹地，也是最容易出问题的一段。几个常见坑：
摩洛哥丹吉尔、休达这条线以滚装为主，2026 年 1-9 月阿尔赫西拉斯-丹吉尔线 373,012 辆工业车辆、休达线 25,146 辆。客车、卡车、工程机械走这条线比集装箱更经济。旅客运输也在做：2026 年 1-9 月 500.4 万人次（-3.96%），其中阿尔赫西拉斯-休达线 137.6 万人次（-12.60%）。
| 维度 | 阿尔赫西拉斯 | 瓦伦西亚 |
|---|---|---|
| 核心业务 | 国际中转（约 78%） | 进出口 + 部分中转 |
| 主要腹地 | 西非、北非、加那利、南美 | 西班牙本土、南欧 |
| 中国货角色 | 中转去第三国 | 在西班牙清关销售 |
| 陆运条件 | 弱（铁路差、卡车为主） | 强（马德里铁路走廊） |
| 铁路接驳 | Algeciras-Bobadilla 老线 | 瓦伦西亚-马德里高频走廊 |
| 适合谁 | 做西非/北非生意的贸易商 | 做西班牙/欧洲市场的进口商 |
阿尔赫西拉斯的货分两种状态，处理方式完全不同：
| 状态 | 含义 | 是否需要清关 | 单证要求 |
|---|---|---|---|
| 中转（transbordo） | 卸船后直接装另一条船去第三国 | 不需要在西班牙清关 | 提单注明最终目的地；部分情况需 T1 |
| 进口（importación） | 进入欧盟关境流通 | 需要清关 | 全套进口单证 + EORI |
| 转关（T1） | 进入欧盟但目的地是其他成员国 | 在目的地清关 | T1 申报 + 担保 |
一是 IVA 21% 在清关环节缴纳（除非申请递延）。二是安达卢西亚海关对低价申报查得比较严——阿尔赫西拉斯是传统走私高发区（历史上有大量烟草、毒品案件），海关的风险评分偏保守，低价申报触发人工查验的概率比北欧港口高。
正常情况下电子申报后几小时内可放行。如果被抽中查验（canal verde → canal naranja/rojo），要 1-3 个工作日。阿尔赫西拉斯的查验场地在港区内，如果货是整柜，查验时会产生掏箱、重新装箱费用，通常由收货人承担。
这是 2026 年最大的变量。三件事同时发生：
2026 年 1-9 月，进口卸箱 254,550 TEU（+2.45%），出口装箱 226,665 TEU（-5.34%），其中出口重箱跌了 12.24%。出口方向明显疲软。如果你是做西班牙出口（比如从西班牙买货回中国），要提前确认舱位——出口弱的时候船司可能减班，反而不好订。
2026 年 1-9 月集装箱船进港 2,341 艘、同比 -4.21%，同期总进港船 22,873 艘、-2.08%。船少了但箱量微增，说明单船装载率在提高、船越来越大。这对发货人的影响是：班次选择变少，错过一班可能要等一周。
中转港最大的风险不是丢货，是「卡住」。三种常见情况：
规避办法：订舱时问清「中转衔接的最长等待时间」和「超期堆存费谁承担」，并在合同里写明。这类费用争议一旦发生，通常按承运条款走，发货人往往吃亏。
如果货要送到直布罗陀（Gibraltar），注意它是英国海外领土，不在欧盟关税同盟内。从西班牙侧过去要过边境海关，技术人员、工具、备件跨境都要申报。这不是「同一个港口区域内的短驳」，按跨境处理。
| 项目 | 数值 | 时点/来源 |
|---|---|---|
| 集装箱吞吐量 | 4,738,146 TEU | 2025，+0.5% |
| 总货物 | 约 1.007 亿吨 | 2025，连续 10 年破亿 |
| 西班牙/全球排名 | 2 / 47 | 2025 |
| 2026 年 1-9 月 | 3,566,055 TEU / 7,625 万吨 | +0.57% / +1.09% |
| 国际中转 | 2,778,151 TEU（+3.80%） | 2026 年 1-9 月 |
| 中转占比 | 约 78%（APM 码头 93%） | 2026 年 1-9 月 |
| APM 码头：面积/岸线/吃水 | 67 公顷 / 2,000 m / 17 m | APM 官方 |
| APM 码头：能力/岸桥/冷藏 | 约 430 万 TEU / 19 台 / 4,000 插头 | APM 官方 |
| TTI 码头：岸线/吃水 | 1,400 m / 18.5 m（东） | TTI 官方 |
| TTI 码头：能力/扩建 | 160 万 TEU → 210 万（2028） | 1.5 亿欧元投资 |
| TTI 股权 | HMM 50%+1 / 达飞 50%-1 | 2021 年 3 月起 |
| 滚装（到丹吉尔） | 373,012 辆（+1.37%） | 2026 年 1-9 月 |
| 旅客 | 500.4 万人次（-3.96%） | 2026 年 1-9 月 |
| 船舶加注 | 255 万吨（+7.75%） | 2026 年 1-9 月 |
| 港口投资计划 | 6.77 亿欧元（2026-2030） | 另 7.11 亿私人投资 |
| 丹吉尔地中海港（对比） | 1,110.6 万 TEU（+8.4%） | 2025，是阿尔赫西拉斯 2.3 倍 |
数据来源：阿尔赫西拉斯湾港务局（APBA）统计公报、APM Terminals 与 TTI Algeciras 官方码头资料、Puertos del Estado 2025 年排名、Transporte XXI 2026 年全球榜单、丹吉尔地中海港 2025 年年报。