先把最容易搞混的三件事分开：这项措施没有取消，只是暂停；暂停快到期了；延期目前只是提议，还没定。
| 节点 | 时间（美东） | 状态 |
|---|---|---|
| 现行暂停 | 2025-11-10 00:01 — 2026-11-09 23:59 | 已生效（90 FR 50947） |
| 拟议进一步暂停 | 2026-11-10 00:00 — 2027-01-09 23:59 | 仅为提议（91 FR 67388） |
| 若提议未获通过 | 自 2026-11-10 起 | 费用与相关关税重新开始累计 |
| 公众评议截止 | 2026-10-30 17:00（北京 10-31 05:00） | docket USTR-2026-0694 |
⚠️ 两个必须分清的说法：
① 「暂停」不等于「取消」。联邦公报原文用的是 suspend，不是 repeal。301 措施框架整体仍在，暂停期一过，只要没有新动作，责任就重新累计。
② 「提议延期」不等于「已延期」。91 FR 67388 是一份征求意见公告（Request for Comments），不是最终决定。在 USTR 正式采纳修改之前，唯一确定的有效期就是 2026 年 11 月 9 日。
网上流传的「海运费将暴涨」这类标题，问题出在把「11 月 9 日暂停到期」直接当成了「11 月 10 日开始收费」。中间还有一道提议延期的程序，而且这道程序目前尚未走完。
这不是一条孤立的新规，而是从 2024 年 4 月启动的 301 海事调查一路走下来的结果。把时间线拉直，很多「听说要收费了」的传言自然能对上号。
USTR 启动 301 调查
针对中国在海事、物流、造船三个领域的做法、政策与实践
2024-04
作出采取措施的决定
依据 1974 年贸易法 301(b)、301(c)、304(a) 条（19 U.S.C. 2411(b)、2411(c)、2414(a)）
2025-04-17
公布措施（90 FR 17114）
设 Annex I / II / III 三套海事服务费，并附 Annex IV 的 LNG 出口限制条款
2025-04-23
零费率过渡
Annex I / II 自该日起费率为 $0/净吨，尚未实际征收
2025-04-17 起
开始实际征收
Annex I $50/净吨、Annex II $18/净吨或 $120/箱、Annex III $46/净吨
2025-10-14
修改措施（90 FR 48320）
Annex III 计费基础由 CEU 改为净吨；新增 Annex V.A 港口设备关税；删除 Annex IV (j)
2025-10-16
中美达成贸易与经济协议
白宫宣布，美方暂停相关措施一年
2025-11-01
暂停生效
自 00:01 起暂停（90 FR 50762 提议，90 FR 50947 确认）
2025-11-10
新公告提交
评议期开启（FR Doc. 2026-21755）
2026-10-23
提议再暂停两个月（91 FR 67388）
拟暂停至 2027-01-09，公开征求意见
2026-10-26
说明：Annex IV 涉及 LNG 出口许可限制，2025-10-16 通知已删除其 (j) 段，与港口费无直接关系，本页不展开。
暂停期内不产生责任的，是下面这四组。费率本身没有变——暂停只是让它们在窗口内不累计，一旦窗口关闭，从下一票起按对应档位重新算。
| 生效日 | 费率（每净吨） |
|---|---|
| 2025-04-17 起 | $0 |
| 2025-10-14 起 | $50 |
| 2026-04-17 起 | $80 |
| 2027-04-17 起 | $110 |
| 2028-04-17 起 | $140 |
计费时点：船舶从关境外进入美国关境的首个美国港口入境时或之前缴纳。同一艘船每年最多收 5 次。
| 生效日 | 按净吨 | 或按每卸载集装箱 |
|---|---|---|
| 2025-04-17 起 | $0 | $0 |
| 2025-10-14 起 | $18 | $120 |
| 2026-04-17 起 | $23 | $153 |
| 2027-04-17 起 | $28 | $195 |
| 2028-04-17 起 | $33 | $250 |
关键在「取高」：两个算法算出来哪个金额大就按哪个收。同样每年每船最多 5 次。
2025-10-16 通知把计费基础从「汽车当量单位（CEU）」改为净吨，费率为 $46/净吨，自 2025-10-14 起。每年每船最多 5 次。
豁免：海事安全计划（MSP）船舶运营商、美国政府船舶运营商，豁免期至 2029-04-18（除非续期）。
| 设备 | 加征幅度 | 备注 |
|---|---|---|
| 船舶岸桥（STS Cranes） | +100% | 适用于中国制造、组装或使用中国部件；2025-04-17 前签约且 2027-04-18 前进入美国的可豁免 |
| 多式联运底盘及特定零件 | +100% | 原产于中国的底盘及零部件 |
| 其他装卸设备及部件（如轮胎式龙门吊） | 最高 +150% | 2025 年提出，当时未最终确定，需以最新联邦公报为准 |
以上费率与档位来自 2025-04-23 通知（90 FR 17114）及 2025-10-16 修改通知（90 FR 48320）。91 FR 67388 明确写道：暂停期内这些费率、船舶类别和产品范围均不作调整。
这套措施最容易误判的地方是：看船旗判断不出来。判断口径落在三个独立维度上，任一命中就可能被收。
| 维度 | 命中什么 | 落到哪条 |
|---|---|---|
| 所有权 | 船舶由中国实体拥有 | Annex I |
| 运营权 | 船舶由中国实体运营 | Annex I |
| 建造地 | 船舶在中国建造（按 CBP Form 1300 上的 place of build 认定） | Annex II（非中国运营商时） |
| 船型 | 外国建造的车辆运输船 / 滚装船 | Annex III |
💡 一个反直觉的组合：一家完全与中国无关的欧洲班轮公司，只要在美国航线上投入的是中国建造的船，就落进 Annex II，按「净吨」和「每卸载集装箱」两种算法里较高的那个交。船旗挂哪国、公司注册在哪国，都不影响这条。
「中国运营商」怎么界定？Annex I 的定义指向 CBP Form 1300（Vessel Entrance or Clearance Statement）或其电子等价件上登记的 operator 一栏。也就是说，判断依据是一份具体的海关单证，不是坊间印象。
怎么核一艘船？直接问船公司或订舱代理三个字段：CBP Form 1300 上的 owner、operator、place of build。这三个字段决定了这艘船落不落进 Annex I / II / III。口头说「我们船没问题」不算，要看到单证字段。
2026 年 11 月 9 日之前，能做的事情不多但都很具体。按顺序做完这五件，无论 11 月 10 日是收还是不收，你都不至于被动。
核船，不核船旗
向船公司或订舱代理索取该船 CBP Form 1300 上的 owner、operator、place of build 三个字段。船旗国不参与判断。
合同里写清费用归属
Section 301 港口费属于「因政策变化新增的费用」。合同若只写「运费含所有附加费」，恢复征收时这笔钱容易变成扯皮点。建议单列一条：政策类附加费由谁承担、按什么凭证据实结算。
跨 11 月 9 日的报价加保留条款
报价有效期覆盖 2026-11-09 之后的，应写明「若 Section 301 港口费于 11 月 10 日起恢复，该费用按实际发生另行计收」。这不是抬价，是把不确定性标出来。
船期能排进窗口就排进去
现行暂停确定到 11 月 9 日 23:59。若航次能在该时点前完成首个美国港口入境，风险敞口为零。注意是「入境时点」，不是「开船时点」或「到港时点」。
盯联邦公报，不盯公众号
USTR 是否采纳延期，以 Federal Register 发布的最终修改通知为准。docket 号 USTR-2026-0694，检索 Federal Register 的 91 FR 67388 后续文件即可。
❌ 把「暂停」当「取消」
suspend 是暂停。暂停期内不产生责任，但措施框架没被撤销。窗口一关，责任从下一票重新起算，不存在「已经废了」这回事。
❌ 把「提议」当「已生效」
91 FR 67388 是征求意见公告，不是最终决定。在 USTR 正式采纳之前，2026-11-09 23:59 是唯一确定的有效期。把「拟延至 2027-01-09」当既成事实排船期，是把风险当确定性。
❌ 用船旗判断要不要交
挂巴拿马旗、利比里亚旗但由中国实体拥有或运营的船，照样落进 Annex I。反过来，欧洲船东用中国建造的船，落进 Annex II。判断依据是所有权、运营权、建造地，不是旗。
❌ 以为「港口费暂停了，别的关税也松了」
Annex V.A 的设备关税与港口费一起暂停，但其他 301 加征、232 关税、双反税、IEEPA 相关措施完全不在这个提案范围内，照旧执行。
2025 年 10 月 14 日到 11 月 9 日，这套措施实际征收了不到一个月。这段时间的费用规模，是判断恢复后影响的最直接参照。
640 万美元
美森（Matson）披露，在短暂征收期内承担的特别港务费金额
双向
中国同步对美国关联船舶征收特别港务费，措施是双向的
约 70 份
2025 年暂停决策的公众意见数量，多数支持暂停
这笔钱最后落在谁头上？法定缴纳义务在船东/运营商一侧，但它是航次成本的一部分，最终会通过运费和各类附加费向后传导。对货主来说，感受不是一张单独的「301 港口费」账单，而是运价里多出来的一截。
为什么这次延期只有两个月？原暂停是一年，这次提议只有两个月，明显短于上一次。公告里的说法是「继续与中国谈判，目标是消除调查所涉做法」。两个月这个长度本身，说明 USTR 没有把延长当成长期安排——2027 年 1 月 9 日之后是否恢复，仍取决于谈判进展。
港口费只是美线成本的一个变量。整柜落地成本怎么拆，看DDP 成本核算指南；关税四层怎么叠加，用美线关税计算器按 HTS 实算。
费率是每净吨几美元，单看数字没感觉。换算到一艘具体的船上，量级就出来了。
示意算例的假设：一艘净吨 50,000 NT 的集装箱船，单航次在美国港口卸载 2,000 个箱子。净吨与箱量均为假设值，实际以船舶证书和卸载记录为准。
| 情形 | 2025-10-14 起 | 2026-04-17 起 | 2027-04-17 起 | 2028-04-17 起 |
|---|---|---|---|---|
| Annex I 中国船东 / 运营商 50,000 × 费率 | $2,500,000 | $4,000,000 | $5,500,000 | $7,000,000 |
| Annex II 净吨算法 50,000 × 费率 | $900,000 | $1,150,000 | $1,400,000 | $1,650,000 |
| Annex II 每箱算法 2,000 × 费率 | $240,000 | $306,000 | $390,000 | $500,000 |
| Annex II 实际缴纳（取高） | $900,000 | $1,150,000 | $1,400,000 | $1,650,000 |
三个从这张表里能读出来的事实：
这 90 万美元摊到 2000 个箱子上，单箱成本增加 450 美元。如果这艘船一年跑 5 次美国航线（费率上限），一年就是 450 万美元。这就是为什么运价里会突然多出一截——它不是关税，是航次成本。
本页费率与日期均取自上述联邦公报原文。政策仍在变动，具体申报与缴纳以 CBP 与 USTR 最新公告为准。
目前不收，处于暂停期。现行暂停自 2025 年 11 月 10 日 00:01（美东）起，至 2026 年 11 月 9 日 23:59（美东）止。USTR 于 2026 年 10 月 26 日发布 91 FR 67388，提议再暂停两个月至 2027 年 1 月 9 日，但截至该公告发布，这仍是提议，尚未成为最终决定。
取决于 USTR 是否采纳延期提议。如果采纳，暂停延续到 2027 年 1 月 9 日 23:59；如果不采纳，自 2026 年 11 月 10 日起，Annex I / II / III 的海事服务费与 Annex V.A 的设备关税重新开始累计责任。联邦公报原文的表述是「no party would accrue liability during the suspension period」——暂停期内不累计，窗口一关就恢复。
1974 年贸易法第 301(b)、301(c) 和 304(a) 条（19 U.S.C. 2411(b)、2411(c)、2414(a)）。调查对象是中国在海事、物流和造船三个领域的做法、政策与实践。措施于 2025 年 4 月 17 日作出决定，4 月 23 日以 90 FR 17114 公布。
要看所有权、运营权和建造地，船旗不参与判断。由中国实体拥有或运营的船，落进 Annex I；在中国建造的船（按 CBP Form 1300 上的 place of build 认定），即使是外国运营商也落进 Annex II。所以挂巴拿马旗但中国船东的船照样被收，而欧洲船东用中国建造的船同样被收。
因为 Annex II 针对的是「中国建造的船舶」，不限于中国运营商。一家与中国无关的班轮公司，只要在美国航线上投入中国建造的运力，就落进 Annex II，按「净吨」与「每卸载集装箱」两种算法中较高的那个缴费。车辆运输船（Annex III）覆盖的甚至是「外国建造」的船，范围更宽。
不是选，是取高。船东须按两种方式各算一遍：净吨 × 费率，与卸载集装箱数 × 每箱费率，哪个金额大就按哪个缴。以 2025-10-14 起的档位为例，净吨 $18、每箱 $120；2026-04-17 起为净吨 $23、每箱 $153。
Annex I、II、III 三套费率都规定每年每船最多收 5 次。Annex I 的缴费时点是船舶从关境外进入美国关境的首个港口入境时或之前。
是。Annex V.A 涉及的中国原产船舶岸桥（STS Cranes）、多式联运底盘及特定零件，加征 100% 关税，同样在暂停范围内。其中 2025 年 4 月 17 日前签订合同、且在 2027 年 4 月 18 日前进入美国的岸桥可适用豁免条款。其他装卸设备（如轮胎式龙门吊）曾提出最高 150% 的加征，需以最新联邦公报为准。
没有确定答案。USTR 公告的表述是「继续与中国接触，目标是消除调查所涉做法」。这次提议的延期只有两个月，明显短于上一次的一年，说明美方没有把延长当成长期安排。2027 年 1 月 9 日之后是否恢复，取决于中美谈判进展和 USTR 的后续决定。对做长周期决策（年度合约、造船投资）的企业来说，两个月给出的可见度很有限。